Neue Schienen zum Indischen Ozean: Eurasien baut am Plan B für den Welthandel

Russland denkt seine Handelswege neu. Anfang August erklärte der russische Vizepremier Marat Chusnullin, Moskau müsse angesichts möglicher Risiken am Bosporus und an der Straße von Hormus alternative Verkehrsverbindungen prüfen.

Dabei nannte er ausdrücklich Routen über Turkmenistan, Iran, Afghanistan und Pakistan. Auch ein Eisenbahnzugang zum Indischen Ozean müsse geprüft werden.

Hinter der Idee steht keine einzelne neue Bahnstrecke. Vielmehr zeichnet sich ein Netz verschiedener Korridore ab, die Russland, Zentralasien und den Nahen Osten mit Häfen am Persischen Golf, Arabischen Meer und Indischen Ozean verbinden könnten.

Das Ziel ist strategische Absicherung: Fällt eine Route durch Krieg, Sanktionen oder eine blockierte Meerenge aus, sollen andere Wege zumindest einen Teil des Handels übernehmen können. Die russische Wirtschaftszeitung „Vzglyad“ spricht deshalb von einer Art „Transportversicherung“ für den Außenhandel.

Hormus zeigt, wie verwundbar der Seehandel ist

Wie abhängig der internationale Handel von einzelnen Engpässen ist, zeigt die Straße von Hormus besonders deutlich.

Nach Angaben der US-Energiebehörde EIA lief 2024 mehr als 1/4 des weltweiten auf dem Seeweg gehandelten Öls durch die Meerenge. Gleichzeitig passierten rund 20 % des globalen LNG-Handels Hormus.

2026 wurde die Verwundbarkeit noch deutlicher: Laut EIA sank der Transport von Rohöl und anderen Erdölprodukten durch Hormus von durchschnittlich 21,6 Mio. Barrel täglich im 4. Quartal 2025 auf nur noch 4,9 Mio. Barrel täglich im 2. Quartal 2026.

Auch der Suezkanal, das Rote Meer und der Bosporus sind strategische Nadelöhre. Werden solche Routen eingeschränkt, betrifft das nicht nur einzelne Schiffe. Lieferzeiten, Versicherungsprämien, Energiepreise und ganze Lieferketten können unter Druck geraten.

Sanktionen greifen längst auf See

Neben militärischen Risiken spielt für Russland noch ein weiterer Faktor eine zentrale Rolle: westliche Sanktionen gegen den russischen Außenhandel.

Großbritannien verbietet grundsätzlich den Seetransport russischen Öls in Drittstaaten sowie damit verbundene Dienstleistungen, sofern nicht die Bedingungen der Preisobergrenze eingehalten werden. Seit dem 31. Januar 2026 liegt der britische Preisdeckel für russisches Rohöl bei 44,10 US-Dollar je Barrel.

Auch die Europäische Union nutzt den Zugang zu Häfen und maritime Dienstleistungen als Sanktionsinstrument. Nach Angaben des EU-Rates standen am 23. Juli 2026 bereits mehr als 670 Schiffe auf der Liste jener Einheiten, denen unter anderem der Zugang zu EU-Häfen und bestimmte maritime Dienstleistungen verwehrt werden können.

Damit wird deutlich: Der Einfluss westlicher Staaten auf den russischen Seehandel beschränkt sich nicht auf klassische Handelspolitik. Versicherungen, Finanzierung, Hafenzugang und Dienstleistungen rund um die Schifffahrt sind zu wichtigen Instrumenten der Sanktionspolitik geworden.

Für Moskau steigt damit der Anreiz, Handelswege auszubauen, die weniger stark von dieser Infrastruktur abhängig sind.

Der Nord-Süd-Korridor soll Russland mit Iran verbinden

Eine zentrale Rolle spielt der Internationale Nord-Süd-Transportkorridor.

Die geplante Verbindung führt von Russland über Aserbaidschan nach Iran und anschließend weiter Richtung Persischer Golf und Indischer Ozean. Ein entscheidender noch fehlender Abschnitt ist die Bahnverbindung Rascht–Astara im Norden Irans. Nach deren Fertigstellung könnten Güter auf dem Landweg von Russland durch Aserbaidschan nach Iran transportiert und anschließend zu südlichen Häfen weitergeleitet werden.

Damit entstünde eine Alternative zu Teilen der traditionellen Route über Schwarzes Meer, Bosporus und Mittelmeer.

Vollständig unabhängig vom Seeweg wäre allerdings auch dieser Korridor nicht. Liegen die Zielhäfen innerhalb des Persischen Golfs, bleibt die Straße von Hormus weiterhin ein kritischer Punkt.

Genau deshalb rückt eine weitere Route stärker in den Mittelpunkt.

Durch Afghanistan nach Pakistan

Noch ambitionierter ist die geplante Transafghanische Eisenbahn.

Sie soll Zentralasien über Afghanistan mit Pakistan verbinden. Seit Jahren steht insbesondere die Verbindung Termez–Masar-i-Scharif–Kabul–Peschawar im Mittelpunkt der Planungen. Von Pakistan aus wäre über das bestehende Verkehrsnetz der Zugang zu den Häfen Karachi und Gwadar und damit zum Arabischen Meer möglich.

Usbekistan misst dem Projekt inzwischen hohe strategische Bedeutung bei. Im Februar 2026 betonten Usbekistans Präsident Schawkat Mirsijojew und der pakistanische Premierminister erneut die Notwendigkeit, den Bau der Transafghanischen Eisenbahn zu beschleunigen.

Im Juli erklärte die usbekische Präsidialverwaltung zudem, dass der Distrikt Termez gezielt als „Tor zum Transafghanischen Korridor“ entwickelt werden soll. Wenige Wochen später bezeichnete Taschkent die geplante Bahn als Teil einer zukünftigen Landverbindung, die Zugang zum Indischen Ozean und zu den Märkten Südasiens eröffnen soll.

Von einem unmittelbar bevorstehenden Abschluss kann allerdings keine Rede sein. Finanzierung, Sicherheitsfragen, technische Standards, Grenzabfertigung und die Infrastruktur in Afghanistan bleiben erhebliche Herausforderungen.

Kein Ersatz für Tanker und Frachter

So ehrgeizig die Pläne sind: Die Eisenbahn kann den globalen Seehandel nicht ersetzen.

Große Tanker und Massengutfrachter können Öl, Kohle, Getreide oder Erz in Mengen transportieren, die auf der Schiene nur mit erheblich höherem Aufwand zu bewältigen wären. Auch wirtschaftlich bleibt die Seeschifffahrt bei großen Transportvolumen meist überlegen.

Der entscheidende Vorteil der neuen Korridore liegt deshalb nicht zwingend in niedrigeren Kosten.

Es geht um Redundanz.

Ein alternatives Verkehrsnetz kann wertvoll werden, wenn der billigste oder kürzeste Weg plötzlich nicht mehr zur Verfügung steht. Genau wie Staaten Reserven bei Energie oder Rohstoffen aufbauen, können sie auch Reservekapazitäten für ihren Außenhandel schaffen.

Aus Eisenbahnen wird geopolitische Infrastruktur

Die Projekte könnten darüber hinaus die wirtschaftliche Landkarte Eurasiens verändern.

Eine internationale Bahnstrecke benötigt gemeinsame Zollverfahren, abgestimmte Tarife, Grenzübergänge, Sicherheitskonzepte und technische Standards. Entlang solcher Korridore entstehen häufig Logistikzentren, Lagerhäuser, Industrieanlagen und neue Investitionen.

Für Usbekistan und andere Binnenstaaten Zentralasiens eröffnet sich damit die Aussicht auf einen besseren Zugang zu Seehäfen. Afghanistan könnte Transitland zwischen Zentral- und Südasien werden. Pakistan wiederum könnte seine Rolle als Verbindung zwischen dem Indischen Ozean und dem eurasischen Binnenland ausbauen.

Für Russland liegt der strategische Nutzen vor allem darin, mehrere Handelsrichtungen gleichzeitig verfügbar zu halten.

Eurasien baut sich einen Plan B

Die neue eurasische Verkehrsstrategie ist deshalb weniger als Angriff auf die Schifffahrt zu verstehen als als Antwort auf deren wachsende politische und militärische Risiken.

Der Seehandel wird auch künftig das Rückgrat des globalen Warenaustauschs bleiben. Doch Russland, Iran und mehrere Staaten Zentral- und Südasiens wollen offenbar verhindern, dass ihre wirtschaftlichen Verbindungen ausschließlich von wenigen Meerengen, Häfen und maritimen Dienstleistungsstrukturen abhängen.

Sollten der Nord-Süd-Korridor und die Transafghanische Eisenbahn tatsächlich vollständig ausgebaut werden, könnte zwischen Russland und dem Indischen Ozean ein Netz mehrerer paralleler Transportachsen entstehen.

Nicht unbedingt billiger als der Seeweg – aber im Ernstfall möglicherweise entscheidend.